国家发展改革委员会办公厅发布了关于征求《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（ 2019-2020年）（征求意见稿）》意见的函。中国摩托车商会向发改委递交意见建议报告。
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商会在报告中建议：希望政府职能部门和地方政府能更加重视涉及民生的出行问题。消除对摩托车产品的认识偏见，正视摩托车在改善城市交通状况方面发挥的积极作用，放开或有限度地放开禁限城市对摩托车的限制管理，增加居民出行选择的多样性，并缓解城市交通拥堵；希望政府主管部门将摩托车与汽车同等对待，给予补贴政策，支持并鼓励符合国四排放标准的节能环保摩托车销售，加快以旧换新，促进摩托车更新换代；出台政策，鼓励外卖、快递等特殊行业所用超标电动车更换升级为节能环保符合国四排放标准的摩托车或电动摩托车；以及阶段性地为250cc及以上排量摩托车减免消费税，推动中大排量摩托车产品的销售。中国摩托车商会预测，这些举措如果得以实现，将给我国市场带来约500-600万台的摩托车销售增量，及约 1000-1200亿元的市场消费，不但满足了消费者的多种需求，解决了民众的出行问题，也为摩托车行业发展创造了空间，将会最终推动整个产业的转型升级，促进产业健康发展。
关于中国摩托车商会向发改委递交意见建议报告，有理有据的将摩托车从环保、经济效益等政府关心的问题上都给予了中肯的意见，行业商会的一个很重要的责任也是为政府制定政策决策之前给予充分的行业领导，给政府部门提供更多的行业知识。
禁限摩这件事，从法律层面上是违法的，但是为什么还要违法来限制一种交通工具呢？我认为根源在于政策制定者对于摩托车这个交通工具不够了解，虽然没有做过调查，但是我相信全国市一级政府领导班子里有骑摩托车的寥寥无几，可能有摩托驾照的都屈指可数。在这种情况下，很难在政策层面有所照顾，所以此次中国摩托车商会向发改委递交意见建议报告有着非常大的积极作用，至于是否被采纳，并且出台解禁的政策，可能并非一朝一夕，但是对于政策决策者来说也是一个学习机会。能够在日后出台政策时心中有所周全，也不失是一件好事。
从另一个层面来讲，与摩托车很相似的一类交通工具--电瓶车，近些年可以用泛滥成灾来形容，瞬间塞满了全国各地大街小巷。实际上能说明一个问题，大家对两轮交通工具的便利性是有需求的，只是碍于禁限摩的法规，无法得到满足，一旦有可替代的电动车出现，这种需求诉求就会瞬间释放。
由于大量的电动车快速的被普及，反推政府要快速反应来出台相关政策，目前全国各地已逐步开始针对电动车出台标准和上牌、驾驶政策，引导行业正向发展。电动车相对于摩托车来说，是新生事物，远远没有摩托车成熟，虽然目前国内禁限摩，但是针对摩托车的法规远比电动车要完善，在制造标准上也比较完善，也有国际标准可以依照。在使用层面上，也与四轮小汽车持证标准并轨，从理论上讲，能管得了汽车就能管得了摩托车。
为什么要放弃一套现成的标准去重新制定一整套方案来管理电动车，而不去解禁摩托车？这个问题没有人能回答的了。能够促进摩托车解禁，需要政策制定者能够有足够的魄力打破那些被误传成真的固有印象，需要有足够的知识去破除偏见。
邻国日本在交通治理方面有很多值得我们借鉴的地方，关于摩托车驾驶者有着比较细致的规定：
驾照种类：一、50cc以下的称为原付，类似于国内的小型踏板助力车。不许载人，最高限速30km/h.二、50—125cc为小型二轮，允许载一人（一年驾龄以上），没有30km/h限速，但是不能上高速。三、125—400cc为普通二轮，允许载一人（一年驾龄以上），没有30km/h限速，可以上高速，允许高速载一人（三年驾龄以上），这种驾照考的人最多。四、400cc以上为大型二轮，允许载一人（一年驾龄以上），没有30km/h限速，可以上高速，允许高速载一人（三年驾龄以上）机车的排量越大，考试的难度相应越难，普通二轮摩托车资格考试教练车为本田CB400，排量为400cc。
我国台湾地区针对摩托车的管理也有一套方法：
台湾的摩托车依照排量差异，共区分为绿牌（50cc以下）、白牌（51~250cc）、黄牌（251~550cc）与红牌（550cc以上），等四个不同的摩托车牌，同时驾照也分为轻型机车驾照、重型机车驾照与大型重型机车驾照共三种，轻型驾照只能驾驶50c.c.排量，而重型机车驾照可以驾驶250cc以下，而大型重型机车驾照则可以行驶250cc以上的大排量重车。